A BYD Auto faz parte de uma onda de exportadores chineses de carros elétricos que estão começando a competir com as marcas ocidentais e japonesas em seus mercados domésticos. Eles trazem tecnologia em rápido desenvolvimento e preços baixos que, segundo o diretor financeiro da Tesla Inc., “são assustadores”.
Osamu Furukawa já dirigiu muitos carros japoneses em sua empresa de conversão de modelos clássicos movidos a gasolina para propulsão elétrica. Seu favorito, porém, é importado: um SUV movido a bateria da chinesa BYD Auto.
A BYD Auto faz parte de uma onda de exportadores chineses de carros elétricos que estão começando a competir com as marcas ocidentais e japonesas em seus mercados domésticos. Eles trazem tecnologia em rápido desenvolvimento e preços baixos que, segundo o diretor financeiro da Tesla Inc., “são assustadores”.
Furukawa conta que encomendou um ATTO 3 quando foi colocado à venda, em 31 de janeiro, por seus recursos fáceis de usar e seu preço atraente de 4.4 milhões de ienes (R$163 mil), cerca de 25% menos que um Tesla.
“É perfeito”, diz Furukawa em seu escritório, em Yokohama, no sudoeste de Tóquio.
Outros ambiciosos exportadores de veículos elétricos chineses são NIO, Zeekr, do Grupo Geely, e Ora, uma unidade da fabricante de SUVs Great Wall Motors.
Alguns competem em preço. Outros enfatizam o desempenho e os recursos, pressionando as marcas de luxo japonesas e ocidentais.
A NIO Inc., que convenceu os compradores chineses a pagarem preços no nível da Tesla, de até 555.000 yuans (R$405 mil), diz que seu novo SUV estará à venda este ano na Europa. O ES6 traz controles ativados por voz e uma autonomia de 610 quilômetros por recarga.
“Temos muita confiança de que o ES6 competirá no mercado de luxo de SUVs”, diz o fundador e presidente da NIO, William Li, em uma entrevista no Salão do Automóvel de Xangai.
As vendas de veículos movidos a bateria e híbridos de gasolina e eletricidade na China quase dobraram no ano passado, chegando a 6,9 milhões de veículos, metade do total mundial.
Esse aumento foi impulsionado por subsídios de bilhões de dólares oferecidos pelo governo do Partido Comunista, que está tentando tornar a China um criador de energias limpas e outras tecnologias. Isso abala os líderes americanos e europeus, que consideram a China um concorrente estratégico e industrial.
As marcas chinesas são “concorrência séria”, segundo David Leah, analista da empresa de dados GlobalData.
Elas têm “tecnologia de bateria mais competitiva” e conseguem “atingir maior economia de escala”, disse Leah, por e-mail.
A BYD Auto, de propriedade da fabricante de baterias BYD Co., superou a Tesla nas vendas totais em 2022, com 1,9 milhão de veículos. Metade desse total eram híbridos gasolina-eletricidade, ao passo que a frota da Tesla é totalmente elétrica.
“Temos muito respeito pelas montadoras chinesas”, disse o CEO da Tesla, Elon Musk, em uma teleconferência com analistas financeiros em 25 de janeiro. “Eles trabalham mais e trabalham de forma mais inteligente.”
As marcas chinesas estão desenvolvendo veículos elétricos para competir sem subsídios, uma vez que Pequim está transferindo o ônus para a indústria, ao exigir que obtenham créditos ao vender os elétricos. Os preços começam em 100 mil yuans (R$73 mil) por um SUV compacto com autonomia de 400 quilômetros por recarga.
“Os chineses são assustadores”, disse o diretor financeiro da Tesla, Zachary Kirkhorn, na teleconferência com os analistas.
As marcas chinesas de veículos elétricos combinam centros de pesquisa e design nos Estados Unidos e na Europa com fábricas na China.
A Zeekr planeja lançar um sedã e um SUV totalmente elétricos este ano na Holanda e na Suécia. Sua ONU em miniatura, reunindo designers chineses e europeus, fica em Gothenberg, na Suécia, ao lado da Volvo Cars, outra marca do grupo Geely, enquanto suas fábricas estão na China.
“Nossa meta é nos tornarmos atores-chave da mobilidade eletrificada na Europa ainda nesta década”, diz Spiros Fotinos, CEO da Zeekr e veterano da Toyota e da Lexus. Com uma “ambição global clara”, diz, “estamos procurando oportunidades e o momento certo para outros mercados”.
Carlos Tavares, CEO da Stellantis, controladora das marcas Chrysler, Peugeot e FIAT, alertou em janeiro que a Europa precisa de uma estratégia para competir com os preços mais baixos dos chineses. Os veículos elétricos fabricados na Europa custam 40% mais caro que os modelos chineses, segundo Tavares.
“É um cenário desolador”, disse Tavares à revista alemã Automobilwoche. “Mas não precisa ser assim.”
As exportações da BYD Auto quadruplicaram no ano passado, chegando a 55.916 sedãs, SUVs e compactos. A maioria deles foi destinada à Índia, à Tailândia, ao Brasil e a outros mercados em desenvolvimento. A BYD anunciou no ano passado uma venda de 1.000 veículos para a VEMO, do México, para compor a maior frota de táxis elétricos fora da China.
A estatal BAIC, com sede em Pequim, informou que um revendedor da Jordânia encomendou em janeiro 1.000 unidades de seu sedã compacto EU5. A empresa diz que pretende lançar mais dois ou três veículos elétricos na América Latina, no Sudeste Asiático e na Europa.
E os Estados Unidos, o maior e mais rico mercado?
As marcas chinesas de veículos elétricos veem com ressalvas um país de grandes dimensões, que exige investimentos altos em concessionárias e redes de recarga, especialmente enquanto Washington e Pequim estão em conflito sobre segurança, tecnologia e direitos humanos.
“Não é uma tarefa simples”, diz Li, da NIO. “Nossos produtos e serviços precisam estar preparados.”
A BYD Auto está há uma década no mercado americano, vendendo ônibus movidos a bateria, montados em uma fábrica a nordeste de Los Angeles. A empresa “ainda está no processo” de decidir se irá ou não vender SUVs e sedãs para os americanos, segundo informou por escrito em resposta às perguntas feitas.
As tensões políticas “dificultam os lançamentos por uma empresa chinesa, de veículos elétricos ou não” nos Estados Unidos, segundo Leah.
Na Europa, a Ora, do grupo Great Wall, vende seu modelo 03 a partir de 140.000 yuans (R$102 mil). A Ora tenta se destacar entre dezenas de marcas iniciantes comercializando seus carros como projetados para mulheres, suas características físicas e necessidades cotidianas.
“Este é um segundo ou terceiro carro para uma família. Ele pode ser usado por uma esposa ou filha para ir ao trabalho, sair com amigos ou fazer compras”, diz o vice-diretor-geral da Ora, Tan Jian.
Na Europa, a BYD Auto tem parceria com redes de concessionárias no Reino Unido, na Suécia, na Alemanha e na Holanda. A empresa conta que também já entregou carros na Bélgica, na Dinamarca e na Áustria. Ela tem um acordo com a empresa europeia de locação SIXT, que, segundo a BYD, levará à venda de até 100.000 veículos nos próximos seis anos.
No Japão, a BYD Auto planeja ter 100 showrooms até o final de 2025. Seu compacto Dolphin e seu sedã Seal devem chegar ao mercado japonês este ano. A empresa conta que também exportou 4.000 ATTO 3 para a Austrália.
A empresa de Furukawa, OZ Co., converte Fuscas da Volkswagen e outros modelos clássicos, substituindo os motores a gasolina por baterias e motores elétricos. Furukawa conta que dirige seu ATTO 3 todos os dias, e já foi até Osaka, a 400 quilômetros de distância.
O showroom da BYD Auto em Yokohama, que abriu em 2 de fevereiro, está cercado de concessionárias de marcas conhecidas, como Toyota, Nissan, BMW, Volkswagen e Chevrolet.
Um homem casado e pai de um filho conta que chegou a olhar os modelos japoneses, mas comprou um ATTO 3 por seu espaço interno e preço.
“Gosto do carro, é fácil de dirigir”, disse o comprador, que pediu para ser identificado apenas por seu sobrenome, Ohta. “Ele tem tantos recursos bons.”
O pai de Ohta teve uma “reação negativa” sobre a BYD ser uma marca da China, que tem um histórico de relações conflituosas com o Japão. Mas Ohta diz que seu trabalho na indústria de jogos eletrônicos o ensinou a respeitar a inovação chinesa.
“Eles estão lançando produtos excelentes”, diz Ohta. “Tenho respeito pelo país.”
